Si la charte party (contrat de location) signée par le DG d’IBC en date du 27 juillet 2007 fait état d’une indemnité de frètement s’élevant à 3 287,67 dollars US pour le navire El Hadjar, à cette même date, un courtier interrogé pour ce type de navire fait une cotation beaucoup plus importante. Rappelons d’abord que le navire El Hadjar a été construit en 1981 et a une capacité de 64 698 tonnes (DWT).
A cette même date, soit en juillet 2007, lorsque IBC frète ce navire à 3 287,67 dollars US, un autre, en l’occurrence AVRA, construit en 1982 avec une capacité de 64 854 DWT, était, lui, cédé à 46 500 dollars US/jour. Il y a donc là une telle différence qu’il faut bien expliquer notamment à la justice. Pour la compréhension de ce dossier aujourd’hui sous la loupe de la justice algérienne, nous rappelons qu’au départ, IBC était une filiale détenue à 100% par CNAN Group. Six mois avant l’ouverture de son capital au privé, une société, en l’occurrence Lead Arrow, va être créée au Panama avec un capital social de 1 000 dollars US. Une fois le capital d’IBC ouvert avec une prise de participation du groupe Pharaon (24,5%) CTI (24,5%) et Laradji (2%), Lead Arrow se voit confier les huit navires pour leur placement sur le marché. Pour la petite histoire, le DG de Lead Arrow, en l’occurrence M. Dajani, n’est autre que le frère du patron de CTI. Lead Arrow va ensuite confier l’exploitation des navires d’IBC à Sekur Holding, une société grecque, comme par hasard, elle aussi filiale de CTI. Sekur se verra confier également la prise en charge des arrêts techniques des navires IBC. C’est ce qu’elle fera notamment dans les ateliers situés en Grèce et en Chine. De l’avis de tous les experts, ces arrêts techniques ont coûté très cher. A ce sujet, il serait intéressant de connaître de plus près les contrats de ces arrêts techniques. Selon des indiscrétions, les fins limiers s’intéressent au sort des trois navires délaissés depuis près de trois ans en Grèce (Pirée). Qui les a détenus ? Où sont leurs équipages ? Dans quel état sont-ils ? Selon ces mêmes indiscrétions, les trois navires ( Les Djebel) ont été frétés à 500 dollars US/jour alors que des navires identiques sont cédés à 8 000 dollars/ jour. Les mêmes questions se posent pour El Hadjar, Nedroma, Nememcha, Aïn Témouchentet le Blida. Les quatre premiers cités sont en Malaisie depuis août 2011 alors que le Blida se trouve toujours au Kenya et ce, depuis la libération des marins otages. Enfin, il y a la question des contrats de travail des marins algériens. Si au départ, les marins concluent un contrat avec IBC, par contre une fois embarqués, ils deviennent contractuels avec… Sekur. Et ce contrat prévoit qu’en cas de litige, c’est un tribunal… grec qui est compétent pour statuer. Par ailleurs, dans notre article sur les dessous de l’affaire CNANGroup, nous avons évoqué l’entreprise italienne Dario Perioli actionnaire dans le capital social de CNAN Med et dont le DG est Eligio Fontana cité par le quotidien italien La Stampadans une affaire de trafic international de cigarettes. Cette entreprise devait, comme le stipule le cahier des charges, participer par un apport financier et matériel. L’a-t-elle fait ? Pour la petite histoire, Dario Perioli fut d’abord une société connue sous le nom de CIMA. Elle fut dissoute pour faillite, avait-on avancé à l’époque. Mais avant cette dissolution, elle avait eu des démêlés avec CNAN-Group et avait même réussi à saisir un navire de la compagnie algérienne. Comment, par la suite, avait-on conclu un contrat avec une telle entreprise même si elle a changé de nom puisque c’est toujours le même propriétaire, à savoir Eligio Fontana ?
Antar Benzaki
bradés
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Les navires algériens bradés ou abandonnés